Biển Đỏ “dậy sóng”, doanh nghiệp lo đứt gãy chuỗi cung ứng

Lực lượng Houthi ở Yemen sẽ tiếp tục tấn công các tuyến hàng hải trên Biển Đỏ. Tuyên bố được đưa ra sau khi Mỹ quyết định đưa lực lượng này trở lại danh sách các thực thể “khủng bố”.

Lực lượng này sẽ không từ bỏ việc nhắm mục tiêu vào các tàu thuyền của Israel hoặc các tàu đang hướng tới các cảng ở Palestine bị chiếm đóng, đồng thời sẽ đáp trả các cuộc tấn công mới của Mỹ hoặc Anh nhằm vào Yemen.

Tuần đầu tháng 1/2024, 90% tàu container trên tuyến Suez đã buộc phải thay đổi lộ trình. Theo phản ánh của nhiều doanh nghiệp, hiện tại, 6 trong 10 hãng vận tải container lớn nhất thế giới đã gần như hoàn toàn dừng đi qua Biển Đỏ.

Một tàu hàng đi qua kênh đào Suez, hướng đến Biển Đỏ (Ảnh: EPA)

Giá cước vận chuyển đang tăng lên từng ngày, gấp 2 – 3 lần so với tháng trước. Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa, đặc biệt là xuất khẩu nông sản đang phải xoay sở để hạn chế đứt gãy chuỗi cung ứng.

Cao điểm xuất khẩu trái cây sang Mỹ và châu Âu nhưng doanh nghiệp lại đang gặp nhiều rủi ro về đảm bảo chất lượng hàng hoá, khi thời gian vận chuyển kéo dài thêm ít nhất 15 – 20 ngày so với thông thường. Xuất khẩu theo hình thức FOB – người mua trả cước vận chuyển, doanh nghiệp phải thương lượng với khách hàng để có phương án thay thế tốt nhất.

Ông Nguyễn Đình Tùng – Tổng Giám đốc Công ty T&T Vina – cho biết: “Chúng tôi thương lượng với đối tác là vận chuyển bằng đường hàng không, những sản phẩm đáp ứng công nghệ bảo quản trên 70 ngày mới vận chuyển bằng đường biển. Khách hàng cũng biết đây là sự cố chung trong khi họ rất cần hàng hoá Việt Nam nên họ chấp nhận điều đó. Nhưng về lâu dài, vận chuyển bằng đường hàng không thì giá rất cao và sản phẩm khó cạnh tranh với những sản phẩm không bị ảnh hưởng bởi tình hình Biển Đỏ”.

Một chiếc trực thăng tiếp cận tàu chở hàng ở Biển Đỏ (Ảnh: FT)

Nhiều ngành hàng xuất khẩu theo hình thức CIF – người bán trả cước vận chuyển, ngoài việc chấp nhận giảm lợi nhuận để giữ khách hàng còn phải mua bảo hiểm rủi ro để tránh mất hàng hoá. Một số doanh nghiệp tìm thêm đơn hàng, kể cả đơn hàng nhỏ, giá trị thấp ở những thị trường ít bị ảnh hưởng để vượt khó trong ngắn hạn.

Ông Trương Đình Hòe – Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam – cho rằng: “Giai đoạn cuối năm hầu như chỉ còn thị trường mình có thể nhắm đến là Trung Quốc và các nước châu Á do nhu cầu tiêu thụ Tết. Với biến động của kênh đào Suez thì nguồn cung cấp từ một số nước cũng bị ảnh hưởng. Với điều kiện của mình về địa lý thì cũng có lợi thế nhất định về cước vận tải, từ đó cân đối, có thêm đơn hàng”.

Theo Hiệp hội Logistics Việt Nam, cước vận chuyển từ Việt Nam sang Mỹ và châu Âu không chỉ tăng cao lên 3.000 – 4.500USD/container, nhiều hãng tàu còn tự động áp thêm phụ phí khoảng 1.000 – 3.000USD/container, gây bức xúc cho doanh nghiệp. Hiệp hội này đang cùng các doanh nghiệp xuất khẩu thương lượng với hãng tàu để hài hoà lợi ích các bên.

Ông Lê Duy Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam – cho biết: “Trước hết, chúng tôi cũng gặp các doanh nghiệp để bàn xem có biện pháp khác cho các tuyến đường khác an toàn hơn và giá cả cạnh tranh hơn hay không. Gặp gỡ các hãng tàu để có thương thảo mức độ tăng thấp hơn vì các hãng tàu hiện nay tăng đột ngột mà chưa có cơ sở nào để chứng minh tăng 1.000USD/container”.

Các doanh nghiệp, hiệp hội cũng đề xuất Bộ Công Thương sớm có giải pháp như giảm chi phí Logistics, kho bãi, phí hạ tầng cảng biển… nhằm hỗ trợ doanh nghiệp trong giai đoạn này.